2026年上半年赛力斯向华为旗下引望采购98.4亿元、同比增长75.6%，同期营收574.9亿元、同比下降7.87%、归母净亏损17.17亿元。围绕这笔支出，证券时报2026-09-29刊发的原文提出一个判断：这不是「被赚走」的利润，而是「买回来」的能力。需要说明的是，该归因属于来源方观点而非已证实事实，来源材料也未给出可验证的量化标准。

事实层面：采购与业绩同时发生

来源材料给出的客观数据是：赛力斯2026年上半年向引望采购98.4亿元，同比增长75.6%；同期营收574.9亿元，同比下降7.87%，归母净亏损17.17亿元，均为历史经营数据。采购内容为乾崑智驾系统、鸿蒙座舱等智能化能力。

技术供给方一侧同样有投入口径：华为披露乾崑智驾2026年研发预算从年初180亿元上调至190多亿元；引望前身为华为车BU，自2019年成立至2024年初累计研发投入超300亿元，仅2023年亏损60亿元。原文据此认为，产业链上「各有各的账要算」。

观点层面：分工之争而非利润之争

原文的核心论证是：「车企的钱被华为赚走了」表面在算账，实质在归因，回避了车企与供应商的分工边界应划在哪里。它认为该说法暗含「这笔钱本可以留在车企手里」的前提，而赛力斯买的是短时间内造不出来、产品又必须有的能力。

原文给出的依据是：若赛力斯选择全栈自研，这笔钱不但要花，而且大概率花得更多、更慢、更不确定。这一表述属于来源方推断，非已证实事实。

原文还提出一个机制解释：燃油车时代博世卖的是「标品」，接口行业通行，车企可较低成本更换供应商；而智驾、座舱、车控彼此耦合，深度接入后更换供应商等于把车的智能部分推倒重来。

待验证部分：路径主张尚无落地结果

原文认为价值链重心正在位移，芯片、操作系统、智驾算法成为新的价值高地；并主张车企可通过股权联结、收益分成、联合开发等方式与技术伙伴深度绑定，以谋求对等博弈地位。其提出的「公共技术底座」搭建路径为来源方主张，尚无落地结果可验证。原文同时称，路径本就多元、不存在唯一标准答案。

常见问题

98.4亿元采购是否等于华为从赛力斯赚走的利润？

来源材料未提供利润口径数据，无法据此计算。原文明确反对这一等式，认为采购支出对应的是智能化能力，但该判断属来源方观点。

原文对「自研更贵更慢」有量化依据吗？

没有。来源材料指出，原文未给出可验证的量化标准，该表述属于来源方推断。

华为方面的公开表态是什么？

据原文，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志回应称希望与车企双赢，并称车企与零部件供应商更需要深度协同，并非所有环节都要自研；原文未给出该回应的确切日期。